配资优秀配资门户广西全区111个县（市、区）全部通达高速公路

在改善交通基础设施条件和扩大投资稳增长的双重因素推动下，西南地区的高速公路网络正在快速扩张。

近日，G8513线九寨沟至绵阳高速公路最后一座隧道——蒲南隧道双幅顺利贯通，标志着九绵高速主线历时9年正式贯通，全线预计今年建成通车。届时，成都至九寨沟的路程将由原来的8小时缩短至4小时，形成向西连接甘肃、青海、新疆的高速公路出川大通道。

九绵高速路线全长244.23公里，是四川计划今年建成通车的重要一条线路。按照四川交通运输厅的计划，在去年建成507公里、总里程突破1万公里之后，四川今年还将新增900公里高速公路。

川滇黔桂接力跨越

西南地区地形特征以高原山地为主，交通基础设施相对落后，成为制约经济发展的一个重要因素。“要想富先修路”，在过去20多年里，西南省份大力投资建设高速公路，形成了“云端高速”“万桥飞架”的壮观景象。

在2024年全国高速公路通车里程排名中，虽然广东连续10多年一直位居第一，但云南、四川、广西和贵州等4个省份已经跻身前5位。2024年，广东、云南、四川、广西和贵州高速公路里程分别为11700、10758、10310、10060和9042公里。

交通运输部还未公报2024年全国高速公路总里程，2023年，全国高速公路总里程18.36万公里，云南、四川、广西和贵州4省2024年通车里程共计达到40170公里，因此，4省预计占全国高速公路总里程超过20%。

其实，受制于经济基础和地理条件，这几个省份高速公路建设相比东部地区发展得要晚，但是现在却整体居于全国前列。梳理这几个省份的高速公路建设进程可以看到，四川、贵州、云南和广西分别通过五年计划实现了跨越增长。

“十二五”时期，四川和贵州高速公路实现了大幅跨越。2010年，贵州和四川高速公路里程在全国的排名位列第13位和23位，但是到2015年，四川和贵州的排名前进到全国的第5位和第8位，四川和贵州高速公路里程分别达到6016和5128公里。

“十三五”时期，可以说云南风头最劲。2015年，云南高速公路里程为4006公里，排名全国第20位，但是，到2020年，云南高速公路新增5000公里，是“十二五”末通车里程的1.25倍，达到9000公里，其中2020年新增高速公路3000公里，此后多年一直位居第二。

“十四五”时期，广西的高速公路发展突飞猛进。2020年，广西高速公路通车里程6803公里，排名全国第22位。2024年，广西新增通车里程993公里，高速公路总里程达到10060公里，成为继广东、云南、四川之后，全国第4个实现高速公路总里程“破万”的省区。

贵州在“十二五”时期通过“三年会战”共投资近4000亿元，在2015年成为西部地区第一个“县县通高速公路”的省份；2022年，广西全区111个县（市、区）全部通达高速公路，广西全面实现县县通高速；云南也提出，到2025年全省基本实现县县通高速公路。

目前，这些省份的高速公路网络还在织密。2025年，贵州将建成高速公路500公里；四川明确要建成900公里，这在全国已经公布的省份中位居前列；而广西目标是超10500公里，也就是说相比2024年将新增440公里以上。

面临投资运营的压力

不过，在高速公路网快速扩张的同时，庞大的建设投资和运营投入也给地方带来很大的压力。

新世纪评级发布的《2024年交通基础设施行业信用回顾与2025年展望》认为，考虑到收费公路需求端增速放缓、新通车路产投资回报期拉长和造价成本居高等因素，行业面临收入增长趋缓、盈利空间收窄和边际效益递减压力；区域经济及客货运输需求增长的渐进性与收费公路建设融资到期的集中性之间矛盾突出，全行业还本付息持续承压，行业收支持续高位失衡。

西南地区建设高速公路需要构建大量的桥梁与隧道，尤其面临更大的资金压力。以九绵高速为例，其路线全长244.23公里，桥隧比82.04%，投资预算总额409.97亿元，也就是每公里造价大概1.67亿元。而在贵州地区，每修建一公里的高速公路，成本可高达2亿元。

实际上，庞大的投资和经营压力，也影响着高速公路的规划建设进度。云南在2020年通车3000公里，2021年通车1000公里，但是，2022年以来近三年新增里程仅为249公里、217公里、292公里。其“十四五”目标是高速公路建成通车总里程确保达到1.3万公里、力争达到1.5万公里，目前的建设进展与预期目标存在一定的差距。

4月27日，云南省政府办公厅公开印发了《云南省推动高速公路融合发展若干政策措施（试行）》（下称《若干政策》），该文件是希望通过高速公路与关联产业融合发展模式提升综合经济效益，实现可持续发展。

5月9日，在云南省政府新闻办发布会上，云南省发改委保留副厅级待遇领导刘颖表示，受地形地貌影响，云南省高速公路桥隧比高、单公里平均造价高、投资大，回收周期长，部分高速公路项目经营压力大；受发展模式影响，高速公路与沿线产业、资源融合不足，经济效益仍有较大挖潜空间。

《若干政策》提出，新建、改扩建高速公路项目应充分衔接沿线资源禀赋和经济社会发展需求，鼓励在可研报告中设立融合发展专篇，深入论证融合发展预期目标、实施方式、经济效益等，整体谋划、并行审批（核准、备案），支持各参与主体共同签订“高速＋”融合发展责任方案。存量高速公路项目应聚焦提质增效，充分盘活低效资产，拓展开发沿线资源，提升运营服务水平，推动高速公路经营单位通过专业化、市场化等方式，因地因需实施“高速＋”项目。

《若干政策》在拓展融合发展路径方面提出将支持“高速+工业”“高速+文旅”“高速+光伏”“高速+物流”“高速+石材”“高速+数智”，通过多种形式提升高速公路的综合收益。

其中，“高速+工业”方面，清单化实施“开口子”工程，通过新增互通立交、改造连接线、推动服务区空间与功能扩展，连接沿线城镇、园区、企业，服务“老三样、新三样、特三样”产业做优做强；“高速+文旅”方面，引导服务区、收费站发挥景区出入口作用，加强旅游运输、游客集散配套，支持经营单位依托跨江大桥、绿美公路等打造路域新景区；“高速+光伏”领域，在符合国土空间规划前提下，利用沿线建筑物屋顶、红线内路域空间及两侧200米低效土地建设光伏发电设施。

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